Em Portugal, falar de caminhos de ferro é falar também de desigualdade territorial. Durante décadas, o país foi crescendo no litoral, sobretudo em torno de Lisboa e do Porto, enquanto o interior foi perdendo população, serviços e investimento. A ferrovia, que poderia ter sido um instrumento de coesão nacional, acabou por seguir a mesma lógica: mais oferta onde há mais procura imediata, menos atenção onde ela seria mais necessária para combater o isolamento.
Hoje, quem vive no interior do país sabe bem o que isto significa. Há poucas ligações ferroviárias, horários limitados, percursos lentos e, em muitos casos, linhas encerradas ou degradadas. Para muitas localidades, o comboio deixou de ser uma alternativa real de mobilidade e passou a ser quase uma memória de um tempo em que o Estado via o território como um todo. O resultado está à vista: populações mais dependentes do automóvel, menor atratividade para empresas e jovens, e um reforço do ciclo de desertificação.
Os mais de três anos de encerramento, para obras, da Linha da Beira Alta contribuíram, escandalosamente, para afastar as pessoas do comboio e afastaram decisivamente o Interior do Litoral. Essas obras custaram cerca de mil milhões de euros e serviram para pouco: a linha foi modernizada, mas os comboios continuam lentos; a concordância na Pampilhosa com a Linha do Norte foi feita, mas as disrupções operacionais e o adiamento de reestruturação dos horários pela CP impedem a implementação efetiva e contínua de ligações diretas, ou seja, continua a não haver ligação direta da Guarda ao Porto (o viajante continua a ter de fazer transbordo e ficar à espera de ligação na Pampilhosa, como há 100 anos); previa a supressão de todas as passagens de nível entre a Pampilhosa e Vilar Formoso, mas na Guarda manteve-se a passagem de nível da Quinta das Bertas, perigosa e com muitos acidentes; devia contribuir para alavancar ligações internacionais, mas o país continua a ser uma ilha sem ferrovia, um país fora da rota da modernização e da mobilidade. E a suspensão, sabe-se lá até quando, da Linha da Beira Baixa entre Abrantes e Mouriscas, devido a danos na infraestrutura causados pelo mau tempo, veio expor ainda mais o ostracismo para com o interior. Para não falar da ligação entre a Guarda e a Covilhã, que devia ser rápida, mas demora 45 minutos, parando em todos os apeadeiros, gerando desconforto e impedindo ser uma alternativa ao carro.
O país aumentou a dependência do transporte rodoviário – e se foi bom para as empresas de transportes que passaram a ter centenas de camiões na estrada, impediram o desenvolvimento de um modelo sustentável e necessário. Perante a crise energética em que mergulhamos, com a invasão do Irão, Portugal fica completamente dependente dos combustíveis fósseis e passou a ter a distribuição mais cara da Europa.
No fundo, a questão ferroviária em Portugal é uma questão de modelo de país. Queremos continuar a concentrar investimento onde já existe dinamismo, agravando o desequilíbrio entre litoral e interior? Ou queremos usar os transportes como ferramenta de coesão, desenvolvimento e igualdade de oportunidades? Os caminhos de ferro não resolvem sozinhos os problemas do interior, mas sem eles será muito mais difícil resolvê-los.
Editorial de Luís Baptista-Martins: Os caminhos de ferro em Portugal: um país a duas velocidades
